Facciamoci
Vedere!!!
Non
rischiare inutilmente la vita,
Se usi la bici nelle ore notturne o serali
o comunque in condizioni di scarsa visibilità,
ACCENDI LA BICI
Evita strade trafficate.
Uno degli errori più frequenti che le persone commettono
quando iniziano a muoversi in bicicletta è percorrere
esattamente le stesse strade che percorrevano quando si
muovevano in auto.
In generale è meglio selezionare strade con meno
auto e dove il traffico è più lento.
Pensa
quanto puoi affinare questa strategia: se studi bene i tuoi
percorsi, scoprirai che in molte città puoi muoverti
per strade secondarie per raggiungere la maggior parte dei
posti, attraversando soltanto le strade principali anziché
percorrerle.
Renditi
visibile.
Troppo ovvio?
Bene, se è così ovvio, allora perché
molti ciclisti viaggiano senza fanali alla sera o di notte?
I negozi di biciclette vendono luci rosse intermittenti
posteriori per meno di 10.000 Lire.
Meglio ancora se usi la vecchia dinamo, così non
si scaricano le batterie.
Pedala
come se tu fossi invisibile.
Fingi che gli automobilisti non sappiano che sei lì
e viaggia in modo tale che non ti colpiscano anche se non
ti vedono.
Ricorda, non stai cercando di ESSERE invisibile, stai solo
pedalando dando per scontato che non ti vedano . Naturalmente
tu VUOI che loro ti vedano e dovresti aiutarli a farlo.
Ecco perché farai segno agli automobilisti che pensi
potrebbero tagliarti la strada e te ne andrai in giro illuminato
come un albero di natale di sera ( luci anteriori e posteriori).
Spostati
un poco a sinistra quando è opportuno.
Mentre a volte preferisci pedalare sul lato all’estrema
destra, per stare alla larga dalle auto che ti passano accanto,
talvolta è più sicuro tenersi un po’
più a sinistra.
Pedalare un po’ a sinistra permette alle auto di vederti
meglio all’intersezione con strade laterali e ti riserva
un margine di sicurezza rispetto alle portiere che si aprono.
Cerca
il contatto con gli occhi di chi guida.
In tutte le situazioni critiche cerca con lo sguardo gli
occhi di chi guida per capire se ti vede o è distratto
o magari è al telefonino.
Se non ti vede, allarmati, segnala la tua presenza, e tienti
pronto a manovre di emergenza
Per
chi usa l'automobile
Quando
guidi, GUIDA!
Un ovvietà direte, ma a ben riflettere troppo spesso
alla guida dell' auto si fanno altre cose: ascoltare la
radio, mettersi le dita nel naso, telefonare, organizzarsi
la giornata, farsi venire una crisi depressiva per i troppi
impegni...
Concentrati sulla guida senza distrarti, se proprio non
ci riesci accosta un minuto e rilassati.
Usa
le frecce.
Qualche volta sembra che sulle nostre auto superaccessoriate
le frecce siano diventate optional costosi da quanto poco
si vedono usare.
La segnalazione tempestiva delle svolte a destra e a sinistra
è fondamentale per permettere a chi va in bici di
comprendere la situazione del traffico.
Sopratutto quando siamo tutti fermi ad un semaforo rosso
ed il ciclista non sa dove svolterà la macchina al
suo fianco..
Mantieni
lo sguardo mobile.
Alla guida dell' auto evita di tenere lo sguardo fisso nel
vuoto 5 metri davanti a te. In questo modo la percezione
di qualsiasi ostacolo avviene in ritardo. E' molto meglio
osservare attivamente quello che ci circonda spostando lo
sguardo velocemente sui punti di attrazione ma senza soffermarci
troppo. In questo modo il cervello mantiene un' immagine
aggiornata di quello che accade. Inoltre è una ottima
ginnastica per far riposare gli occhi e mantenerli sani.
Distanza
di sicurezza.
Quando guidi cerca sempre di mantenere una adeguata distanza
di sicurezza laterale dai ciclisti.
Sopratutto sorpassando persone anziane e bambini, evita
di passare troppo vicino a loro.
Se è il caso, metti la freccia ed esegui un sorpasso
segnalato.
In questo modo chi ti segue può capire che c'è
un qualcosa da evitare davanti all' auto.
Occhio
ai sorpassi, alle svolte a destra e alle manovre.
In caso di sorpasso, segnala sempre le tue intenzioni e
sopratutto accertati che sulla corsia opposta non ci siano
ciclisti che hanno già impegnato la carreggiata.
Quando svolti a destra o quando esegui una manovra in retromarcia,
verifica con attenzione di non avere un ciclista al fianco,
magari in un angolo invisibile dalla tua postazione di guida.
Apri
le porte con cautela.
Prima di scendere dall' auto girati e guarda che non stia
arrivando qualcuno in bicicletta !
Perchè
bisogna usare il casco !!!
Bicicletta
e casco
Un'analisi basata sui dati di letteratura scientifica
dell' Ing. Martino Caranti
(articolo
pubblicato sul n.1/2001 di CicloMercato, "Ricerca:
L'Uso del Casco")
Esiste
una così vasta mole di letteratura scientifica su
questo argomento che quasi si ha l'impressione che, quando
si parla di bicicletta, sulle riviste scientifiche di tutto
il mondo non si parli d'altro.
Lo scopo che si prefigge questo articolo è quello
di dare al lettore, anche attraverso una rapida rassegna
di articoli scientifici, un'idea sull'evoluzione del pensiero
riguardante l'utilizzo del casco fino allo stato attuale,
non senza una (credo) motivata opinione personale conclusiva.
Perché
usare il casco ?
Una
facile risposta a questa domanda si può dare analizzando
gli incidenti succedutisi negli anni ed evidenziando quali
di questi si sarebbero potuti evitare con l'adozione del
casco. Questa risposta, che potrà sembrare banale,
è invece praticamente trascurata dalla letteratura
scientifica.
Vorrei precisare che il casco non è l'unico mezzo
di protezione per il ciclista. Se, ad esempio, viene dimostrato
che in un certo paese la "quasi totalità"
degli incidenti del ciclista avvengono con un mezzo motorizzato,
il casco in quel paese sarebbe solo un palliativo: il vero
intervento risolutivo sarebbe la differenziazione del traffico
(eviterebbe la "quasi totalità" degli incidenti,
mentre il traffico ne eviterebbe solo una percentuale di
molto inferiore…)
Quindi sarebbe estremamente importante conoscere la dinamica
degli incidenti e questo dato non è molto accessibile,
soprattutto nei paesi a scarsa vocazione ciclistica urbana
Ricerche
pionieristiche condotte dall'Istituto di Medicina Legale
dell'Università di Parma tra il 1973 ed il 1982 [1],
periodo nel quale non esisteva di fatto la MTB e non era
ancora in vigore neppure la legge sull'obbligatorietà
del casco per le moto, prendevano in considerazione 296
casi riguardanti incidenti mortali di quei dieci anni coinvolgenti
ciclisti e motociclisti. L'esame dei dati mostra un'elevata
incidenza di lesioni craniche (83.5%) che sono state la
principale causa mortale (58.5%) dell'intero gruppo considerato.
Gli autori concludono che è urgente una legislazione
sull'obbligatorietà del casco per i motociclisti,
mentre per i ciclisti, dal momento che questo tipo di obbligo
non appare praticabile, è necessario insistere su
più rigorosi e severi controlli nella circolazione
stradale, prendendo delle idonee misure per garantire un
percorso protetto per i ciclisti.
Un
gruppo di ricercatori del Dipartimento di Medicina Legale
dell'Università di Umea in Svezia[2], ha preso in
considerazione i casi di incidenti mortali accaduti ai ciclisti
negli undici anni precedenti il 1993. In totale, si è
riscontrato che su 146 casi totali, la maggioranza delle
vittime è di sesso maschile (66%) e gli incidenti
fatali sono accaduti per la maggioranza (81%) nel periodo
tra Maggio ed Ottobre, nei fine settimana (84%) e durante
le ore diurne (86%). Quasi tutte le vittime (88%) sono decedute
a seguito di un incidente con un veicolo motorizzato, il
21% a seguito di un incidente con un camion. Nessuna delle
vittime indossava il casco. Gli autori concludono che la
separazione del traffico veicolare e l'utilizzo del casco
sarebbero efficaci per ridurre il numero di decessi.
Il
Dipartimento di Pronto Soccorso del Centro Medico della
californiana Loma Linda University (USA) [3] ha chiesto
nel 1993 a due gruppi di MTB del Sud della California informazioni
relativamente all'utilizzo della MTB. Hanno risposto al
questionario 268 persone, del quale l'82.8% di sesso maschile,
in un'età compresa tra i 14 ed i 68 anni. Di questi,
225 (84%) hanno dichiarato di aver subito incidenti durante
la pratica della MTB (il 51% nell'anno precedente) ma solo
il 4.4% ha dichiarato di aver fatto ricorso a cure in ospedale.
I più frequenti danni riportati dagli intervistati
(90%) sono state abrasioni, lacerazioni e contusioni; 27
ciclisti (12%) hanno avuto fratture o distorsioni. L'88%
degli intervistati ha dichiarato di utilizzare regolarmente
il casco (senza obbligo legislativo)
Il
gruppo di Dudzik al Centro Ricerche Regionale di Prevenzione
Infortuni dell'Università di Minnesota (USA) [4]
ha studiato l'incidenza, le conseguenze ed i fattori di
rischio degli incidenti non mortali tra ciclisti e mezzi
motorizzati nell'arco di un anno (1993) in Minnesota. 925
casi, tra ciclisti dai 12 anni in avanti, hanno evidenziato
una relazione inversamente proporzionale tra età
e frequenza delle collisioni, con una maggioranza di incidenti
accaduti al gruppo maschile in tutte le fasce di età.
Gli autori suggeriscono misure protettive sulle strade in
modo da rendere più sicuro l'utilizzo della bicicletta.
L'Istituto
di Scienze Sportive del Sud Africa ha studiato [5] la casistica
degli incidenti locali coinvolgenti ciclisti sino al 1995.
Il risultato ha evidenziato che la maggioranza degli incidenti
mortali derivano da collisioni con motoveicoli con conseguenti
danni alla testa. L'autore rileva che, mentre la stragrande
maggioranza degli adulti indossa il casco, per i bambini
questo non avviene. E ciò nonostante una campagna
promozionale per l'uso del casco che ha portato, secondo
l'autore, ad aumentare la vendita di caschi ma non il loro
utilizzo. L'unica soluzione per aumentare l'utilizzo del
casco, secondo l'autore, è un'azione legislativa
che obblighi al suo utilizzo. L'autore non cita però
se questa decisione aumenterebbe il numero di giovani ciclisti.
In
Germania, ricercatori della Clinica Medica dell'Università
di Ulm [6] hanno studiato il tipo e l'esito degli incidenti
che hanno coinvolto i ciclisti per il periodo 1986-1991,
raccogliendo i dati dai registri ufficiali delle forze dell'ordine.
Lo studio, pubblicato nel 1996, ha riguardato 1176 ciclisti
ed ha dimostrato che la categoria più esposta agli
incidenti risulta la fascia di età tra gli 11 ed
i 15 anni. Nel complesso 275 ciclisti hanno riportato danni
rilevanti, 20 sono morti. I principali danni riportati dai
ciclisti sono localizzati nella zona della testa, delle
gambe e delle braccia. Gli autori richiamano l'attenzione
sulle misure preventive da adottare, in particolare informando
i ciclisti sui rischi connessi alla viabilità ordinaria.
Una
ricerca del Dipartimento di Pediatria dell' Harborview Injury
Prevention and Research Center di Seattle (USA) [7] pubblicato
nel 1997, prende in considerazione gli incidenti riportati
dai pazienti ciclisti, utilizzatori di MTB, nel periodo
tra il Marzo 1992 ed l'Agosto 1994. In un totale di 3390
pazienti ciclisti, il 73% aveva un'età tra i 20 ed
i 39 anni. Tra tutti i pazienti considerati soltanto 127
(3.7%) hanno riportato danni nell'utilizzo off-road della
bicicletta, mentre la restante parte di incidenti avveniva
su strada. Questo fatto fa concludere agli autori che gli
utilizzatori off-road siano meno soggetti degli altri ciclisti
a subire danni alla testa ed al viso. L'utilizzo del casco
nel gruppo di ciclisti esaminato è stato dell'80.3%.
Ricercatori
del Dipartimento di Salute Pubblica del Chang Gung College
of Medicine and Technology di Lin-Kou, Taiwan [8] , hanno
studiato l'andamento degli incidenti occorsi a 197 giovani
ciclisti (12-15 anni) di una scuola superiore taiwanese.
Un terzo degli incidenti è stato riscontrato mentre
i ragazzi raggiungevano o ritornavano da scuola. Quasi il
40% degli incidenti è avvenuto tra le 15 ed le 19,
mentre il 52% di tutti gli incidenti accade nei mesi estivi.
Un dato impressionante evidenzia che più della metà
degli incidenti avviene agli incroci stradali e circa l'83%
degli incidenti sono dovuti a collisioni con altri veicoli,
motoveicoli in particolare. Tra gli autoveicoli, le collisioni
con camion e taxi sono le più frequenti. Gli autori
concludono che sono necessarie altre misure di prevenzione,
oltre ad invitare all'utilizzo del casco.
Riguardo
la città di Wuhan nella Cina Popolare, invece, ricercatori
della Johns Hopkins University di Baltimore (USA) hanno
pubblicato nel 1997 uno studio [9] esaminante la mortalità
e la frequenza di incidenti ciclistici, raccogliendo i dati
relativi all'anno 1993 da registri ufficiali. La frequenza
di morte evidenziata è circa sette volte più
elevata rispetto a quella degli USA. Almeno il 79% dei decessi
ed il 17% degli incidenti totali hanno causato danni alla
testa, la maggioranza (71%) causata dall'impatto della testa
contro il cemento o l'asfalto della strada. Nessuno dei
pazienti indossava il casco ed in generale l'utilizzo del
casco nella popolazione ciclistica è inesistente.
Gli autori dello studio concludono che occorrerebbe valutare
l'efficacia dell'uso del casco nei paesi in via di sviluppo…(!)
In
Australia, il Department of Safety Science dell'Università
del New South Wales di Sydney ha condotto [10] nel 1998
uno studio "sul campo" sugli incidenti che coinvolgono
soltanto i ciclisti che indossano il casco. Su 42 casi esaminati
vi sono stati 4 incidenti mortali, tutti con veicoli motorizzati.
Nel caso di incidenti che hanno generato morti o feriti
tra i ciclisti, si è notato un generale aumento del
numero di veicoli coinvolti dovuto al fatto che i veicoli
motorizzati procedevano a velocità superiori ai 30
km/h. In nove casi sono stati verificati danni particolarmente
rilevanti senza frattura del cranio.
Uno
studio effettuato specificatamente sulla relazione tra uso
del casco nella pratica agonistica del ciclismo e la casistica
degli incidenti, pubblicato nel 1998 dall'Harborview Injury
Prevention and Research Center dell'Università di
Washington di Seattle (USA) [11] permette di dimostrare
l'efficacia del casco nelle competizioni. Il casco permetterebbe
di ridurre il rischio di danni alla testa dell'85% e di
danni al cervello dell'88%. Gli autori raccomandano all'ICF
(International Cycling Federation) di rendere obbligatorio
il casco in tutte le competizioni ciclistiche.
Ricercatori
del Dipartimento di Medicina e Riabilitazione del New England
Medical Center di Boston hanno presentato nel 1998 [12]
un interessante confronto tra le modalità di utilizzo
della bicicletta (e gli incidenti) a Parigi ed a Boston.
Su 5808 ciclisti esaminati, soltanto il 2.2% dei ciclisti
parigini indossava il casco confrontato con il 31.5% di
Boston. In compenso nell'utilizzo "in notturna"
della bicicletta il 46.8% dei parigini utilizzava un impianto
di illuminazione mentre solo il 14.8 % ne disponeva a Boston.
Questo dato, secondo gli autori, porta a dover riflettere
sulla percezione del rischio, sul tipo di bicicletta utilizzato
e sulle legislazioni adottate nei differenti stati. E' evidente
infatti che di notte è molto utile un buon impianto
di illuminazione per prevenire gli incidenti (con o senza
casco)…
In
Israele il Dipartimento per l'Educazione del Ministero della
Sanità di Gerusalemme ha condotto [13] una analisi
sull'utilizzo del casco tra i ciclisti. A questa è
seguita una prima campagna di promozione all'uso del casco
che ha portato ad un modesto ma significativo incremento
nel suo utilizzo. Una seconda campagna informativa viene
ritenuta necessaria prima, eventualmente, di procedere ad
imposizioni legislative.
Una
ricerca, condotta tra l'1/1/1990 ed il 31/10/1996 nel Dipartimento
di Chirurgia Maxillofacciale dell'Università di Innsbruck
[14] ha preso in esame tutti i ricoveri del periodo, esaminandone
cause e diagnosi. In totale 562 pazienti (circa il 10% del
totale) sono stati ricoverati dopo incidenti derivanti da
pratica ciclistica (non è indicato se escursionistica
o competitiva). Questo numero costituiva il 31% di tutti
i ricoveri in quel reparto dovuti a pratiche sportive ed
il 48% di quelli dovuti ad incidenti nel traffico. Nei 502
ciclisti "stradisti" la diagnosi è stata
per il 51% di traumi mandibolari, per il 34.5% di fratture
alle ossa del viso e per il 14% di lievi lesioni ai tessuti.
Nei 60 mountain-bikers invece si è riscontrato un
55% di fratture, un 22% di traumi ed un 23% di lievi lesioni.
Tra le fratture, sicuramente la più frequente in
tutti i ciclisti (30.8%) è quella agli zigomi. La
conclusione degli articolisti è che l'utilizzo di
un casco con protezione anche nella parte anteriore del
viso avrebbe potuto evitare numerosi incidenti (adozione
non semplice, specie in ambito urbano…).
Dopo
tutto questo non spaventatevi, è solo un tentativo
di far capire quanto pochi e facili accorgimenti, riducano
notevolmente i rischi permettendoci di praticare il nostro
amato sport nella giusta sicurezza !!!!!
Fonte
Dati http://www.fiab-onlus.it
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